『寸胴鍋の秘密』
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in to the depths of his consciousness 
2005年05月11日 (水) 22:41 * 編集
JR福知山線で脱線した上り快速電車はダイヤの編成上、宝塚~尼崎間の運転時間を16分25秒と設定され、この区間を走る快速電車の中で「最速」だったことが10日、分かった。ダイヤが過密化している同線の中でも、運転の緊張度が特に高い方の電車だったとみられる。(時事通信5月10日)

運転士への直接指導は、以前は管理職が運転席に入る形だったが、数年前から私服職員がこっそり客席側からチェックする形に変わった。過密ダイヤで遅れを出さないよう必死なのに「後ろから見られているかも」という不安もあり、精神的にきつい。(毎日新聞4月30日)

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大阪府の情報を扱う地方紙に「大阪日日新聞」がある。
この新聞の連載記事に、「街の駅 再発見 ~近畿の駅100選~」というのがあった。「鉄道の日」を記念する行事の一環として、近畿の鉄道事業者らで構成する実行委員会が「近畿の駅百選」を選定した。この連載は、この中から個性的な駅をビックアップし、紹介したものである。
その2003年12月3日号に尼崎駅(JR西日本)が載っている。


amagasaki.jpg

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大阪都心から三田・福知山方面、また学研都市への迅速なアクセスとして97年3月に開通したJR東西線。東海道本線との分岐点となるJR尼崎駅(兵庫県尼崎市)も同線開通によって大きな転機を迎えた駅の一つだ。
「昔の風景からは想像もつかない変わりようです」と語るのは同駅の十川信広駅長(55)。かつては普通列車しか止まらなかった同駅だが、東西線開通後は乗り換えの要衝として新快速・快速列車も終日停車。発着数は西日本管内で上位となるまで一気に膨れ上がった。
「分岐駅という特性上、運行の一、二分の遅れが他線に大きく影響する。お客さまの乗り換え時に事故などないよう細心の注意を払っています」と十川駅長。
ホームに一カ所しかない階段や、ダイヤの都合上、行き先の違う列車が同一ホームから発着するなど、乗り換えが改札通過の乗降客を三、四倍も上回る駅だけに、さらに円滑な運行に向けた課題も残るという。(大阪日日新聞03年12月3日)

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福知山線の宝塚駅から尼崎駅への経路は次の通りである。<>のついた駅は快速が止まる駅である。

<宝塚駅>→<中山寺駅>→<川西池田駅>→北伊丹駅→<伊丹駅>→猪名寺駅→塚口駅→<尼崎駅>

「この間の距離は17.8キロ、俺は、16分25秒で走らなくてはならない。」
「しかし、伊丹でオーバーランしてしまった。二度目だ。ミスだ。ロスだ。」
「スピードを上げて遅れを取り戻せ。」
「もう、あの日勤教育は受けたくない。いいや、今回のオーバーランじゃ、運転士の資格をはく奪されるかもしれない。」
「次は、尼崎だ。あの駅は分岐駅だ。1分でも遅れたら、他線に大きく影響するぞ。」
「ちょっと待て。後ろ、俺の後ろ。私服職員が見ていなかったか?」
「何が何でも、遅れを取り戻さなくてはならない。」


頭の中を駈けずり回る不安と焦り。

まだ、定かなことは分からない。いや、永遠に分からないかもしれない。
しかし、彼の深層心理に植えつけられザラついた不安が、焦りで一層ザラつき、ケバ立ち、その姿を変えただろうことは確かだろう。
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